История создания Титаника

«Тита́ник»  — британский трансатлантический пароход, второй лайнер класса «Олимпик». Строился в Белфасте на верфи «Harland & Wolff» с 1909 по 1912 год по заказу судоходной компании «White Star Line». На момент ввода в эксплуатацию являлся самым большим судном в мире. В ночь с 14 на 15 апреля 1912 года во время первого рейса потерпел крушение в северной Атлантике, столкнувшись с айсбергом.

«Титаник» был оборудован двумя четырёхцилиндровыми паровыми машинами и паровой турбиной. Вся силовая установка обладала мощностью 55 000 л. с. Лайнер мог развивать скорость до 23 узлов (42 км/ч). Его водоизмещение, превышавшее пароход-близнец «Олимпик» на 243 т, составляло 52 310 т. Корпус судна был изготовлен из стали. Трюм и нижние палубы разделялись на 16 отсеков переборками с герметичными дверями. При повреждении днища попаданию воды в отсеки препятствовало двойное дно. Журнал «Shipbuilder» назвал «Титаник» практически непотопляемым, это высказывание получило широкое распространение в прессе и среди общественности. В соответствии с устаревшими правилами «Титаник» был оснащён 20 спасательными шлюпками, суммарной вместимостью 1178 человек, что составляло лишь треть от максимальной загрузки парохода.

Каюты и общественные помещения «Титаника» разделялись на три класса. К услугам пассажиров первого класса были представлены плавательный бассейн, корт для игры в сквош, ресторан «A la Carte», два кафе, гимнастический зал. Во всех классах имелись обеденные и курительные салоны, открытые и закрытые променады. Наиболее роскошными и изысканными были интерьеры первого класса, выполненные в различных художественных стилях с использованием дорогих материалов, таких как красное дерево, позолота, витражное стекло, шёлк и прочие. Каюты и салоны третьего класса оформлялись максимально просто: стальные стены окрашивались в белый цвет либо обшивались деревянными панелями.

10 апреля 1912 года «Титаник» отправился из Саутгемптона в Нью-Йорк, в свой первый и единственный рейс. Совершив остановки во французском Шербуре и ирландском Квинстауне, лайнер вышел в Атлантический океан с 1317 пассажирами и 908 членами экипажа на борту. Командовал судном капитан Эдвард Смит. 14 апреля радиостанция «Титаника» приняла семь ледовых предупреждений, однако лайнер продолжал двигаться почти на предельной скорости. Чтобы избежать встречи с плавучими льдами, капитан приказал идти чуть южнее привычного маршрута.

14 апреля в 23:39 вперёдсмотрящий доложил на капитанский мостик об айсберге прямо по курсу. Меньше чем через минуту произошло столкновение. Получив несколько пробоин, пароход начал тонуть. В шлюпки сажали в первую очередь женщин и детей. В 2:20 15 апреля, разломившись на две части, «Титаник» затонул, унеся жизни 1496 человек. 712 спасшихся человек подобрал пароход «Карпатия».

Обломки «Титаника» покоятся на глубине 3750 м. Впервые их обнаружила экспедиция Роберта Балларда в 1985 году. Последующие экспедиции подняли со дна тысячи артефактов. Носовая и кормовая части глубоко ушли в донный ил и находятся в плачевном состоянии, подъём их на поверхность в целости не представляется возможным.

Инициатор строительства лайнеров класса «Олимпик» Джозеф Брюс Исмей

Предпосылки строительства

В начале XX века на рынке трансатлантических перевозок сложилась интенсивная конкуренция между судоходными компаниями «Кунард Лайн» и «Уайт Стар Лайн». Обе они были британскими, но «Уайт Стар Лайн» входила в американский трест «International Mercantile Marine Company» («IMM»), а «Кунард Лайн» находилась под влиянием британского Адмиралтейства. В 1907 году компания «Кунард Лайн» ввела в эксплуатацию паротурбоходы «Мавритания» и «Лузитания» — на тот момент самые большие суда в мире. Кроме того, они были способны развивать скорость до 25 узлов (46 км/ч), что позволяло им пересекать Атлантический океан за 5 дней.

Появление больших, быстроходных и надёжных лайнеров у основного конкурента пагубно отразилось на прибыли «Уайт Стар Лайн». Её исполнительный директор, Джозеф Брюс Исмей, проконсультировавшись с президентом ирландской судостроительной верфи «Харленд энд Вулф» Уильямом Пирри, принял решение о строительстве двух суперлайнеров, не столь быстроходных, как «Лузитания» и «Мавритания», но превышающих их по водоизмещению, пассажировместимости и уровню сервиса. По замыслу руководителей судоходной компании, первым заступить на службу должен был пароход «Олимпик», а через 10 месяцев — «Титаник», названный в честь героев древнегреческих мифов — титанов, которые вознамерились свергнуть богов-олимпийцев, за что были низвергнуты ими в Тартар.

Проектированием судов класса «Олимпик» занялся конструкторский совет верфи «Харленд энд Вулф». В него входили глава верфи Уильям Пирри, директор-распорядитель Александр Карлейль, директор конструкторского бюро Томас Эндрюс и его заместитель Эдвард Уайлдинг. Карлейль разработал проект корпуса, составил планы установки машин и механизмов, Эндрюс полностью отвечал за разработку проектной документации. Конструкторские чертежи заняли 411 отдельных документов. Ознакомившись с основными из них, руководство «Уайт Стар Лайн» заключило соглашение о строительстве двух гигантских лайнеров с верфью «Харленд энд Вулф», с которой давно имела тесные экономические отношения.

Главный конструктор «Титаника» Томас Эндрюс

Постройка

Чтобы сохранить конкурентоспособность среди центров судостроения, белфастская верфь «Harland & Wolff» ещё в 1903 году начала возведение самого крупного сухого дока в мире. Уильям Пирри предвидел увеличение размеров судов в краткосрочной перспективе. Новое сооружение получило название «Сухой док Томпсона», контракты на его строительство были заключены в 1903 году со сроком исполнения в 3,5 года. Главным подрядчиком стала лондонская фирма «Scott & Middleton», но местные компании тоже вовлекались в работы стоимостью £ 350 000. Длина дока составляла 259 м, ширина — 39 м, толщина основания — 6 м. Перед началом строительства в устье реки Лаган были проведены дорогостоящие дноуглубительные работы. Док предназначался для достройки и ремонта больших судов, таких как лайнеры класса «Олимпик».

Для постройки «Олимпика» и «Титаника» — первых пароходов класса «Олимпик», три старые строительные площадки верфи пришлось преобразовать в две новые. В ходе подготовки к постройке лайнеров над двумя новыми стапелями мостостроительной компанией «Sir William Arrol & Co.» были сооружены козловые рамы высотой 69,5 м, шириной 83 м и массой свыше 6 тыс. тонн, а над ними возведён 200-тонный с 60-метровой стрелой рамно-башенный портальный кран — самый большой в мире на тот момент. Для выполнения всевозможных грузоподъёмных работ были установлены ещё 12 вспомогательных мобильных кранов и 6 движущихся ферм (по 3 над каждым стапелем).

Начальная стадия строительства. На переднем плане киль «Олимпика», на заднем — «Титаника», 1909 год

Стапельный период

Чертежи будущего гиганта были одобрены 29 июля 1908 года. «Титанику» был присвоен серийный номер 401. Киль лайнера был заложен 31 марта 1909 года. Постройка «Титаника» велась по классической схеме: на горизонтальный киль — монолитный стальной брус толщиной 7,62 см, устанавливался вертикальный. К нему крепились балки, соединённые между собой стальными клёпанными листами, которые образовывали настил второго дна. По бокам от килевого бруса устанавливались стрингеры, обеспечивающие продольную жёсткость вдоль длины корпуса. На судах класса «Олимпик» устанавливали по 4 днищевых стрингера на каждой стороне между центральной балкой и крайним листом. Кроме них, под будущим машинным отделением для повышения жёсткости установили дополнительные стрингеры. После сооружения настила второго дна перпендикулярно к килю с обоих бортов устанавливались стальные шпангоуты, представляющие собой профильные балки. Шпангоуты правого и левого бортов соединялись поперечными стальными балками — бимсами, на которых крепились палубные настилы. К 20 ноября 1909 года был готов основной металлический остов — каркас из переборок и 300 поперечных стальных шпангоутов. Шпангоуты высотой по 20 м достигали настила шестой палубы (палубы B) и отстояли друг от друга на расстоянии 91 см, но в носовой части это расстояние сокращалось до 60 см, а в кормовой — до 69 см. В области расположения тяжёлых машин и механизмов прочность повысили путём установки через небольшие расстояния рамных шпангоутов.

Каркас корабля обшивался стальными листами 9 × 1,87 м толщиной от 2,5 до 3,8 см, массой колебавшейся в зависимости от толщины в диапазоне от 2,5 до 4,5 т. Листы наружной обшивки имели одинаковый размер с листами настила палуб. Габариты были стандартными для сталелитейного производства того времени. При строительстве «Титаника» использовалась сталь наивысшего сорта, которая ещё долгие годы после него оставалась промышленным стандартом. Однако стальные листы ещё до крепления имели небольшой дефект. Дело в том, что на верфи «Harland & Wolff» перфорацию заклёпочных отверстий осуществляли «холодным способом» при помощи пробойника и кувалды, в результате по периферии отверстий образовались микротрещины. Листы скреплялись тремя рядами стальных и железных заклёпок. Железо для заклёпок не было наивысшего качества. Заказывая материал для заклёпок, «Harland & Wolff» остановила свой выбор на бруске № 3 стандарта «Best», в то время как большинство судостроителей уже тогда предпочитали использовать образец № 4 («Best-best»), традиционно шедший на изготовление якорей, цепей и заклёпок. Предел прочности на разрыв в образце № 4 приближался к 80 % от аналогичной характеристики стали, тогда как в № 3 составлял только 73 %. Всего на постройку «Титаника» ушло свыше трёх миллионов заклёпок. 75 % из них забивались вручную, остальные — при помощи гидравлической клепальной пушки.

Постройку «Титаника» осуществляли около 1500 рабочих. Самым младшим из них было по 12 — 13 лет. Мальчики работали с заклёпками: разогревали их на портативных коксовых печах до температуры 815—990°С и быстро подносили в указанное место. В то время соблюдению правил техники безопасности практически не уделялось внимания. Этим объясняется большое количество несчастных случаев. За время работ на стапеле погибло 6 рабочих, большинство из них от падения с большой высоты, ещё двое погибли в цехах и подсобных помещениях верфи. 246 человек получили травмы, из них 28 — тяжёлые (ампутации конечностей, раздробления костей).

Спуск на воду

Спуску лайнера на воду предшествовала длительная подготовка. Вначале разбирались леса. Затем масса ещё не полностью построенного судна с подкилевых дубовых колодок переносилась на гидравлические курки, после чего из-под днища убирались опоры и стойки, которые поддерживали корпус в требуемом положении, крепились деревянные салазки. По окончании этой операции тщательно смазывались спусковые дорожки. Для спуска большого судна на эти цели уходило 23 тонны паровозного масла, смазки из рыбьего жира и жидкого мыла.

31 мая 1911 года по случаю спуска «Титаника» на воду на набережной Белфаста и на песчаных отмелях реки Лаган собралось порядка 100 000 человек. Большой резонанс был вызван ещё и тем, что на этот же день «White Star Line» запланировала выход из Белфаста успешно прошедшего ходовые испытания «Олимпика». На специальной трибуне возле корпуса лайнера находились почётные гости: владелец треста «IMM» Джон Пирпонт Морган, Джозеф Брюс Исмей с дочерью Маргарет, лорд и леди Пирри, мэр Белфаста и другие сановники. Неподалёку от носовой части были установлены ещё три трибуны: две для приглашённых гостей, одна для прессы. Как и все суда компании «White Star Line», «Титаник» не проходил традиционный обряд «крещения», о его борт не разбивали бутылку с шампанским.

Около полудня заключительный обход совершил президент судоверфи Уильям Пирри, напоследок ещё раз проинструктировав рабочих. В это время в воздух взлетела сигнальная ракета, призывая все мелкие суда покинуть залив, поскольку приближалось время спуска. По этой же причине на корме «Титаника» был поднят красный флаг. В 12:13 при помощи гидравлического пускового механизма были отданы курки, корабль начал движение по наклонной плоскости стапеля. В 12:14 «Титаник» за 62 секунды благополучно сошёл кормой вперёд со стапеля в реку Лаган. Для торможения использовались шесть якорей и две прикреплённые к судну якорные цепи по 80 тонн каждая, которые волочились по дну, останавливая развивший скорость 12 узлов «Титаник». До полной остановки новый лайнер прошёл половину своей длины.

Завершение постройки

После спуска на воду «Титаник» отбуксировали на достроечный причал, где проходили дальнейшие работы. В ходе достройки предстояло установить всё тяжеловесное оборудование (котлы, паровые машины, турбину, румпельную машину, генераторы и прочие узлы), поставить дымовые трубы и мачты, подвести коммуникации, отделать и меблировать помещения. На момент начала достроечных работ масса корабля (по сути, лишь каркаса, обшитого листами) составляла 26 тыс. тонн. Поначалу «Титаник» ничуть не отличался от своего «близнеца» «Олимпика». В первом рейсе «Олимпика» принял участие Брюс Исмей, в ходе путешествия он отметил ряд мелких недостатков, которые были исправлены на «Титанике». В частности, Исмей обратил внимание на чересчур просторные прогулочные палубы. На «Титанике» лишние площади были заняты дополнительными каютами. Также на «Титанике» был увеличен холл для приёмов первого класса, показавшийся Исмею на «Олимпике» слишком тесным. Третье изменение касалось променада (прогулочной палубы) первого класса на палубе А. Глава компании посчитал, что на «Титанике» носовую часть палубы нужно застеклить, чтобы уберечь пассажиров от дождя и ветра.

Тяжеловесное оборудование устанавливали на места при помощи немецкого плавучего крана грузоподъёмностью 250 тонн. Котлы были опущены в котельные отделения через шахты дымовых труб. Отливку деталей и производство механизмов осуществляли литейные и сборочные цеха преимущественно «Харленд энд Вулф». До начала отделочных работ были смонтированы электрооборудование, водопровод и система вентиляции.

18 сентября 1911 года «Уайт Стар Лайн» объявила предварительную дату выхода «Титаника» в первый рейс — 20 марта 1912 года. Однако 20 сентября «Олимпик» столкнулся с крейсером «Хоук», лайнеру потребовался срочный ремонт в сухом доке «Харленд энд Вулф». Чтобы завершить все ремонтные работы в максимально короткие сроки, на «Олимпик» с «Титаника» было отозвано порядка 1000 рабочих. Задержка вынудила перенести дату отправления на 10 апреля.

В декабре были установлены четыре дымовые трубы. В январе 1912 года на верхней палубе «Титаника» были поставлены 20 спасательных шлюпок, возведён капитанский мостик. В начале февраля в сухом доке на «Титаник» установили три гребных винта, произвели окончательную покраску корпуса, в том числе ниже ватерлинии, наладили систему беспроводной связи. К концу марта 1912 года основная часть работ над лайнером была завершена.

30 марта новый пароход был застрахован сроком на один год в компании «Атлантик», входившей в страховую корпорацию «Lloyd’s of London», на сумму 5 млн долларов США при том, что его постройка обошлась «Уайт Стар Лайн» в $ 7,5 млн. Страховка покрывала как полную потерю судна, так и выход его из строя.

Источник: Википедия