Во второй половине XIX в. трансатлантические рейсы стали весьма выгодным делом. Число пассажиров увеличивалось во многом благодаря бесчисленным эмигрантам, покидающим Европу в поисках лучшей жизни в Америке. Кроме того, корабли приносили прибыль благодаря почтовым перевозкам между США и Великобританией.

В 1839 г. Сэмюэл Кунард подписал первый в Великобритании контракт на трансатлантические почтовые перевозки, и компания Cunard Line превратилась в монополиста на этом чрезвычайно прибыльном маршруте. Все изменилось в 1868 г., когда пароходную компанию White Star Line – непосредственного конкурента Cunard Line – приобрел Томас Исмей. Выход White Star Line на трансатлантический рынок положил начало многолетней борьбе за господство в Атлантике. Положение осложнялось тем, что обеим компаниям пришлось конкурировать с зарождающимися судоходными компаниями Германии. Ставки были как никогда высоки.

В 1907 г. Кунард отправил в первое плавание новый лайнер «Лузитания» и, казалось, в очередной раз вышел в лидеры. «Лузитания» стала первым суперлайнером нового поколения. Вскоре к нему присоединился брат-близнец – «Мавритания». При водоизмещении около 30 480 тонн и длине 240 метров «Лузитания» и «Мавритания» были больше и роскошнее всех своих предшественников. Они должны были стать и быстроходнее. Многие ожидали, что Голубая лента – приз, присуждаемый океанскому лайнеру за рекордную скорость при пересечении Северной Атлантики, – достанется одному из них. Неудивительно, что руководство White Star Line все больше и больше жаждало догнать Кунарда.

В ту пору White Star Line была частью целого конгломерата пароходных линий International Merchant Marine, принадлежащих американскому финансисту Д. П. Моргану. Джозеф Исмей, унаследовавший в 1899 г. от отца руководство White Star Line, в 1902 г. продал компанию Моргану с условием, что останется председателем и директором-распорядителем. Таким образом, при почти безграничных финансовых возможностях баснословно богатого инвестора Исмей-младший задумал осуществить возвращение White Star Line.

Летом 1907 г. Исмей с супругой присутствовали на обеде в лондонском доме лорда и леди Пирри. Пирри был партнером судостроительной компании Harland & Wolff из Белфаста. Его бизнес во многом зависел от новых контрактов на строительство судов для White Star Line, поэтому он был весьма заинтересован в успешном развитии компании Исмея. Известно, что во время обеда мужчины разработали дерзкий план, рассчитанный на то, чтобы взять верх над Cunard Line.

Джон Пирпонт Морган

С бесцеремонностью людей, распоряжающихся чужими деньгами, Пирри и Исмей решили, что Harland & Wolff построит для White Star Line три ультрасовременных парохода. Новые лайнеры должны были стать гигантами – как минимум на 50 % крупнее и на 30 метров длиннее «Лузитании» и «Мавритании». Предполагалось, что они предоставят пассажирам несравненные роскошь и комфорт. Кораблям-близнецам следовало придумать названия, которые соответствовали бы их размерам и великолепию. Были выбраны три имени: «Олимпик», «Титаник» и «Британник».

После первой встречи Пирри и Исмей быстро приступили к работе. Корабли были задуманы настолько огромными, что компании Harland & Wolff пришлось провести полную реконструкцию строительных площадок. Верфи существенно модернизировали: три существующих стапеля превратили в два. Над ними предполагалось установить мостовой кран 67 метров высотой. Исмей пытался воздействовать на совет директоров нью-йоркского порта, добиваясь разрешения на строительство нового причала, достаточно обширного для того, чтобы принять новые гигантские суда. Проекты Пирри бесконечно обсуждались. Исмей вел трудные переговоры с руководством порта.

К концу 1908 г. удалось достигнуть соглашения с властями Нью-Йорка, чертежи корабля были завершены и наконец-то настало время начинать строительство. «Олимпик» и «Титаник» решили сооружать почти одновременно, а к строительству «Британника» приступить позже, после завершения двух первых лайнеров. 16 декабря был положен первый горизонтальный киль «Олимпика». Для «Титаника» это произошло тремя месяцами позже, 31 марта 1909 г.

«Титаник» в ходе строительства. 1911 г.

Строительство корабля – сложный процесс. Сначала в сухом доке собирается корпус (нижняя часть судна). По завершении корпус (все еще не более чем пустая оболочка) спускают по слипу на воду. Затем он закрепляется в достроечном бассейне, где устанавливается все необходимое оборудование, механизмы, аппаратура и прочее. Полностью оснащенный корабль возвращается в сухой док для монтажа винтов. И наконец после нанесения последнего слоя краски буксиры выводят сверкающий новый корабль в гавань, где и передают счастливым владельцам.

Схема «Титаника» в разрезе

Harland & Wolff вкладывали несметное количество человеко-часов в строительство «Олимпика» и «Титаника». Однако масштаб предприятия означал, что на создание корпусов потребуется как минимум 2 года. 20 октября 1910 г. «Олимпик» спустили со стапеля. Это стало поводом для радости, но все внимание было приковано к другому, более значительному событию, намеченному на 31 мая следующего года.

Стремясь извлечь выгоду из неизбежного общественного интереса к новым суперлайнерам, Harland & Wolff решила приурочить спуск корпуса «Титаника» на воду ко дню передачи новенького «Олимпика» компании White Star Line. Таким образом, частично построенный «Титаник» впервые станет на воду рядом с уже готовым кораблем. Невероятный интерес прессы к «Олимпику» и «Титанику» был гарантирован, и Harland & Wolff продала тысячи билетов на это мероприятие. В знаменательный день толпы зрителей вместе с высокопоставленными чиновниками собрались на трех специально сооруженных трибунах. Все жаждали лицезреть исторический момент.

Ровно в 12 часов 5 минут с громким хлопком взлетели две ракеты. Через пять минут – еще две. Это означало, что в 12.13 корпус «Титаника» начал спуск на воду. На стапель нанесли 23 тонны животного жира, мыла и ворвани, чтобы сдвинуть с места гигантскую конструкцию. Спуск продолжался 62 секунды, после чего корпус «Титаника» наконец оказался на плаву. В 15 часов того же дня компания Harland & Wolff официально передала «Олимпик» компании White Star Line. Судно вышло в море, взяв курс на Ливерпуль. На борту находились Морган, Исмей и другие известные лица. Честолюбивые мечты Джозефа Брюса Исмея и лорда Пирри наконец-то сбылись.

«Олимпик» отправился в Англию, а «Титаник» занял свое место в достроечном бассейне. Установка механизмов, оборудования и приборов – трудоемкий процесс, который потребует 10 месяцев и несколько миллионов человеко-часов.

«Титаник» был оснащен 3 машинами и 29 огромными котлами, которые обслуживали 4 гигантских дымовых трубы. Новейшие машины позволяли развивать небывалую максимальную скорость – 40 километров в час, чему, несомненно, способствовали 3 гигантских винта. Крупнейший из них имел 7,16 метра в диаметре и весил приблизительно 15 тонн. Винты были настолько огромными, что для их перевозки из мастерской к месту установки потребовалась упряжка из 20 лошадей.

Гигантские винты «Титаника» на судоверфи Harland & Wolff . 31 мая 1911 г. Фото Роберта Джона Уэлча (1859–1936), официального фотографа Harland & Wolff

«Титаник» постепенно обретал очертания, и становилось ясно, что ему суждено затмить даже «Олимпик». Хотя проекты кораблей мало отличались, «Титаник» был на 1004 тонны тяжелее старшего брата. Габариты его были внушительными: 269 метров в длину и 28 метров в ширину. После того как были установлены все 4 трубы, его высота достигла 53,34 метра, а водоизмещение – 46 000 тонн. При полной загрузке он мог принять на борт 2600 пассажиров и 940 членов экипажа. О гигантских масштабах корабля появилась статья в Southampton Pictorial; ее автор посетил причал в Саутгемптоне перед первым выходом судна в плавание.

Возможно, самой яркой особенностью гигантской неповоротливой массы металла были 4 дымовых трубы – громадные, темно-желтые с черным верхом, эллиптические стальные цилиндры, возвышавшиеся над всеми судами в порту. Рядом с ними все портовые сооружения казались карликами.

«Титаник» был явно достоин своего имени.

Внешний вид «Титаника» производил огромное впечатление; внутренние помещения – еще большее. Помещения первого класса были отделаны с поистине королевской роскошью. Верхнюю и нижнюю палубы первого класса соединяли не одна, а две лестницы. Первая, известная как парадная, располагалась ближе к носу корабля, вторая – ближе к корме.

Передняя парадная лестница на «Олимпике» (такая же, как на «Титанике»)

Ресторан A la Carte на палубе B под руководством итальянского шеф-повара

Обе лестницы были украшены изысканными резными деревянными перилами и коваными чугунными ограждениями. На верхней площадке передней лестницы в резной деревянной панели располагались изысканные часы. Стены были обшиты полированными дубовыми панелями с перламутровыми инкрустациями, и на всю эту сказочную роскошь через огромный стеклянный купол лился дневной свет. Вечером горели вмонтированные в потолок позолоченные светильники.

Обеденный зал для пассажиров первого класса тоже был достоин восхищения. Длина его составляла более 30 метров. С высокими нишами, в которых располагались арочные окна со свинцовыми рамами, он был, безусловно, самым большим помещением на корабле. Ему предстояло стать центром вечерней общественной жизни во время судьбоносного первого плавания. Если пассажиров утомляли необъятные размеры обеденного зала, к их услугам были более интимные, увитые плющом Veranda Cafй и Cafй Parisien с настоящими французскими официантами.

Среди других удобств к услугам пассажиров первого класса были большой читальный зал и обширная библиотека. Закрытые прогулочные палубы позволяли пользоваться ими даже в ненастную погоду. Имелись и большой плавательный бассейн, и хорошо оборудованный спортивный зал, а также декадентские турецкие бани и парикмахерская.

Каюта первого класса

Одна из пассажирок первого класса, миссис Ида Штраус, супруга Исидора Штрауса, основателя сети универмагов Macy’s (оба они погибли, так как миссис Штраус отказалась сесть в шлюпку без мужа), так описывала свои первые впечатления от «Титаника» в письме к подруге:

Большое впечатление производила обстановка не только первого класса. Пассажиры второго и третьего класса, что было весьма необычно для того времени, тоже путешествовали с размахом. Разумеется, несопоставимые с демонстративным шиком помещений первого класса, зоны второго и третьего класса на «Титанике» значительно превосходили норму. Условия для пассажиров второго класса на «Титанике» были равноценны первому классу на других кораблях, а третьего класса – второму.

Лоуренс Бизли, учитель и один из немногих пассажиров второго класса, выживших в катастрофе, подробно описывал корабль в письме сыну:

Примерно о том же писал родителям другой пассажир второго класса, Харви Кольер:

В общем и целом, плавание на «Титанике» можно было считать путешествием с небывалым комфортом вне зависимости от класса.

К концу марта 1912 г. оснащение «Титаника» завершилось и он был готов к плаванию. 2 апреля Harland & Wolff официально передала лайнер компании White Star Line. Из Белфаста он отправился в Саутгемптон, к южному побережью Англии, и прибыл туда после полуночи 3 апреля 1912 г.

По расписанию выход в первое плавание был назначен на 10 апреля. Ближайшие дни были заполнены лихорадочной деятельностью. Титана морей для недельного путешествия следовало обеспечить громадными запасами. Непростая задача для столь большого корабля. Его бездонные трюмы с утра до ночи заполнялись грудами белья, посуды, столовых приборов, продуктов, напитков, даже льда и свежесрезанных цветов. С расходами не считались.

Капитан Эдвард Джон Смит

И при отборе экипажа для первого плавания «Титаника» компания White Star Line стремилась к наивысшему качеству. Понимая, что к удивительному кораблю прикованы взгляды всего мира, она доверила «Титаник» своему опытнейшему и старейшему мореходу – капитану Эдварду Смиту.

Капитан Смит прошел долгий и славный путь в компании Исмея. В 1904 г. он получил звание старшего капитана компании White Star Line и регулярно принимал командование самыми новыми и величественными судами. Но мореходная карьера шестидесятидвухлетнего Смита близилась к финалу. Это плавание должно было стать его последним рейсом перед выходом на пенсию. Есть ли лучший способ завершить блестящую карьеру, чем принять под свое командование крупнейший в мире пассажирский лайнер?

Маршрут, выбранный для первого плавания «Титаника», не отличался от маршрутов других трансатлантических лайнеров. Из Саутгемптона он должен был направиться в Шербур, на север Франции, а затем – в Квинстаун (ныне – Ков) в графстве Корк, на южном побережье Ирландии. После Квинстауна «Титанику» предстояло пересечь Атлантический океан. Следующая остановка – Нью-Йорк.

Перед назначенной датой отправления «Титаника» сотни пассажиров, которым посчастливилось приобрести билеты на первый рейс роскошного лайнера, начали собираться в Саутгемптоне, Шербуре и Квинстауне. Неудивительно, что список пассажиров оказался весьма впечатляющим и мог соперничать со справочником «Кто есть кто» для британского и американского высшего общества. Среди пассажиров-американцев были нью-йоркский магнат Джон Джекоб Астор и его молодая беременная жена Мадлен, бизнесмен и миллионер Бенджамин Гуггенхайм в сопровождении своей подруги французской певицы Нинет, дерзкая и не очень популярная светская дама из Денвера Молли Браун, Исидор Штраус, основатель сети универмагов Macy’s, и его жена Ида, Джордж Дантон Уайденер, считавшийся самым богатым человеком в Филадельфии, с женой и сыном, майор Арчибальд Батт, военный атташе президента США.

Арчибальд Батт

Леди Дафф-Гордон

Англичане, путешествовавшие первым классом, были не менее состоятельными и знаменитыми: сэр Космо Дафф-Гордон, землевладелец из Шотландии, и его жена леди Люси Дафф-Гордон, модельер, Уильям Томас Стед, общественный деятель, философ и редактор лондонского Review of Reviews, графиня Ротес, направлявшаяся в Калифорнию, чтобы присоединиться к супругу Норману Лесли, девятнадцатому графу Ротесу, скупавшему земли на западном побережье Соединенных Штатов. Среди знаменитостей были также Джозеф Брюс Исмей, благодаря настойчивости и воображению которого и появился на свет «Титаник», американский теннисист, победитель Уимблдонского турнира Карл Бер, звезда немого кино Дороти Гибсон и знаменитый писатель и журналист Жак Фатрелл.

Интересно, что владелец компании White Star Line и главный инвестор «Титаника» Дж. П. Морган был вынужден отказаться от путешествия на новом судне из-за деловых обязательств. Принятое в последние минуты решение, возможно, спасло ему жизнь.

Джон Джекоб Астор

Эта внезапная перемена, произошедшая перед самым отплытием «Титаника», оказалась не единственной. Была и другая, куда менее благоприятная для участников этой истории.

Пока «Титаник» готовился к рейсу, его брат-близнец «Олимпик» был вынужден вернуться на верфи Harland & Wolff для срочного ремонта гребного винта. Этот неожиданный поворот событий привел к внезапным перестановкам в экипаже «Титаника» незадолго до запланированного отплытия.

Чарльз Лайтоллер и Герберт Питман

Изначально список семи офицеров корабля, от старшего помощника капитана до шестого, выглядел так: Уильям Мёрдок, Чарльз Лайтоллер, Дэвид Блэр, Герберт Питман, Джозеф Боксхолл, Гарольд Лоу и Джеймс Муди.

Однако экипаж «Олимпика» освободился, и руководство White Star Line решило направить на «Титаник» опытного старшего помощника капитана Генри Уайлда. Внезапная перегруппировка означала, что Мёрдок и Лайтоллер были понижены в должности до первого и второго помощника соответственно, а Дэвид Блэр исключен из списка команды.

Получив приказ немедленно покинуть судно, Блэр в спешке случайно прихватил ключ от своего шкафчика. К сожалению, в этом шкафчике хранились бинокли, которыми должны были пользоваться впередсмотрящие на марсовой площадке. Таким образом, они остались без приборов, что сильно усложняло задачу своевременного обнаружения айсбергов.

То было первое происшествие в длинной череде несчастных случаев, которые через четверо суток приведут к крушению считавшегося «непотопляемым» судна.

В полдень 10 апреля 1912 г. «Титаник» со всей командой и пассажирами на борту поднял трапы и покинул Саутгемптон. От пирса его отводил буксир «Вулкан». Толпы людей собрались на причале, провожая его в плавание; сотни пассажиров высыпали на палубы, посылая прощальные приветствия. Колоссальный корабль осторожно повернул влево и медленно двинулся по узкому водному коридору, ведущему в реку Тест, по которой он должен был выйти в залив. Постепенно набирая ход, он прошел мимо судов, стоявших на якоре. Среди них были «Океаник» и «Нью-Йорк». Массивный корпус «Титаника» сильно осложнял маневрирование в узком канале. В какой-то момент расстояние между стоящим судном и «Титаником» сократилось до 25 метров. Зрители занервничали, опасаясь столкновения. Когда нос «Титаника» поравнялся с носом «Нью-Йорка», казалось, опасность миновала. Но затем причальные тросы, которые удерживали «Нью-Йорк», начали натягиваться. В результате изменения давления воды между кораблями меньшее судно стало притягивать к «Титанику». Сила притяжения была настолько велика, что мощные тросы лопнули и «Нью-Йорк», потерявший швартовы, понесло кормой вперед к «Титанику». Столкновение казалось неизбежным.

«Титаник» и «Нью-Йорк»

«Титаник»

Однако ситуацию спасла сообразительность портового лоцмана (человека, который выводит судно от причала в гавань, после чего передает управление капитану). Резкое усиление мощности винтов создало волну, которая сбила «Нью-Йорк» с курса. Пока машины «Титаника» работали на реверс, «Нью-Йорк» стал дрейфовать обратно к причалу, а затем буксир отвел его в безопасное место. Катастрофу предотвратили в последний момент.

Когда «Титаник» возобновил путь из гавани Саутгемптона, он уже на час отставал от расписания. Пассажиры бурно обсуждали происшествие. Одни расценивали его как счастливое спасение, другие, возможно, более прозорливые, увидели в нем дурное предзнаменование.

Тем временем «Титаник» на всех парах вышел из гавани Саутгемптона, направляясь в Ла-Манш. Большинство находящихся на борту быстро забыли о едва не случившемся столкновении.

Как говорится, в мгновение ока они уже были в Шербуре, первом пункте назначения. Слишком большой, чтобы войти в порт, лайнер бросил якорь на рейде. Пассажиров и багаж на борт доставляли небольшими вспомогательными судами. Именно здесь садились на корабль многие американцы, плывшие первым классом: супруги Астор, Молли Браун, Исидор и Ида Штраус.

В полдень следующего дня «Титаник» прибыл в Квинстаун (графство Корк) на южном побережье Ирландии. Габариты «Титаника» не позволили ему войти в порт. Пришлось снова остановиться на рейде, чтобы взять на борт пассажиров, багаж и мешки с почтой.

В Квинстауне на борт взошла далеко не столь блестящая публика, как в Шербуре. Ирландцы в основном путешествовали третьим классом. Они бежали от трудностей в Ирландии, надеясь на лучшую жизнь в Америке.

Следующее утро на четвертый день плавания было ясным, но очень холодным. Падение температуры всеми воспринималось как знак, что корабль входит в зону айсбергов. Но, судя по всему, никого это сильно не беспокоило.

По причине холодной погоды большинство пассажиров решило остаться в помещениях. Многие отказались от обычного променада после завтрака на палубе. Было воскресенье, и в первой половине дня на судне отслужили мессы. Капитан Смит провел службу англиканской церкви для пассажиров первого класса, помощник Персер сделал то же самое во втором классе. Отец Томас Байлс удовлетворил духовные потребности пассажиров третьего класса, которые по преимуществу были католиками.

К тому времени когда все пассажиры готовились приступить к воскресному ланчу, по обеденным залам поползли слухи, что ввели в действие последний из корабельных котлов. Говорили, что машины работают быстрее, чем раньше.

В радиорубке два телеграфиста, двадцатипятилетний Джек Филлипс и его помощник Гарольд Брайд, которому шел двадцать третий год, спешили отправить телеграммы пассажиров. Молодые люди работали в Marconi Company, которая очень мало платила своим сотрудникам. Прибавка к жалованью полностью зависела от комиссионных, получаемых за каждую телеграмму.

Накануне телеграфная аппаратура сломалась, и, чтобы рейс принес прибыль, Филлипсу и Брайду надо было срочно разобрать возникшие завалы. Соответственно, когда приблизительно в час дня их работу стали прерывать поступающие сообщения от проходящих судов, они отреагировали на них с нескрываемым раздражением.

Первое сообщение поступило с парохода «Карония», предупреждавшего о ледяных полях, айсбергах и гроулерах (мелких, низко сидящих в воде обломках айсбергов, чрезвычайно опасных для судоходства) в районе 42° северной широты и между 49° и 51° западной долготы. Радисты надлежащим образом переправили радиограмму на капитанский мостик, откуда, как и положено, ее передали в штурманскую рубку. Приблизительно в 14.30 было получено еще одно сообщение с парохода «Балтик», принадлежавшего компании White Star Line. Содержание его совпадало с информацией с «Каронии»:

Сообщение опять передали на мостик, на этот раз лично капитану Смиту. Тем не менее Смит не сообщил о полученных сведениях своим офицерам. Вместо того чтобы подняться на мостик, он отправился на прогулочную палубу. Встретив мистера Исмея, который разговаривал с двумя дамами, Смит отдал радиограмму ему. Исмей быстро прочел сообщение и молча сунул его в карман, после чего удалился. Мужчины больше не обменялись ни словом до семи вечера, когда капитан попросил Исмея вернуть радиограмму, пояснив, что должен передать ее в штурманскую рубку.

Любопытно, что офицеры, выжившие после катастрофы, показали, что их не проинформировали о сообщении с «Балтика». Более того, они утверждали, что из всех ледовых предупреждений, полученных радистами «Титаника» в тот день, на капитанский мостик поступило лишь одно – с «Каронии».

Исмей в своих показаниях британской комиссии по расследованию катастрофы заявил, что он не обсуждал с капитаном Смитом информацию, содержащуюся в этой радиограмме, и утверждал, что понятия не имеет, почему тот именно ему показал это сообщение. Многие полагают, что действия Смита в тот роковой день явно свидетельствуют о мощном давлении на него председателя White Star Line, желавшего поддерживать максимальную скорость корабля.

Несмотря на обвинения в беспечности, позднее выдвинутые против почтенного капитана «Титаника», он, по всей видимости, все-таки не игнорировал ледовую опасность. Напротив, он предпринял целенаправленные действия, чтобы избежать ее.

Весной маршрут кораблей лежал южнее, чем в другие времена года. Это обычная практика: в качестве меры предосторожности рекомендуется держаться подальше от берегов Ньюфаундленда и айсбергов, которые сильное Лабрадорское течение несет от Гренландии. Этот альтернативный маршрут предполагает движение курсом на юго-запад до точки, известной как «угол» и имеющей координаты 42° северной широты и 47° западной долготы.

В этом месте вуды Атлантики становятся заметно теплее и большинство айсбергов начинают таять. Избежав таким образом угрозы встречи со льдами, корабли затем делали крутой поворот на запад и брали курс на Нью-Йорк.

14 апреля 1912 г. «Титаник» достиг «угла» примерно в 5 часов вечера. Тем не менее, явно помня о многочисленных ледовых предупреждениях, капитан Смит приказал еще 45 минут держать курс на юго-запад. Задержка в изменении курса означала, что «Титаник» прошел еще около 16 километров южнее обычного маршрута, прежде чем повернуть на запад. В обычных условиях этого расстояния более чем достаточно, чтобы избежать опасностей, связанных с айсбергами. Но, к сожалению для капитана Смита и всех, кто находился на борту «Титаника», 1912-й был необычным годом. Сейчас мы знаем, что в первые месяцы 1912 г. с североатлантическими океаническими течениями творилось нечто странное. Впервые за многие годы Лабрадорское течение существенно отклонилось к югу, прихватив с собой холодные арктические воды. Это холодное течение помешало Гольфстриму с его теплыми тропическими водами следовать своим обычным маршрутом, что, в свою очередь, позволило трем сотням айсбергов опуститься намного южнее обычного. Разумеется, в распоряжении капитана Смита не было современных технологий и он ничего не знал о вторжении Лабрадорского течения и серьезной опасности, которую оно представляло для его корабля.

Таким образом, в 17.45, когда «Титаник» изменил курс и двинулся на запад, он не уходил от опасности, а, напротив, поплыл навстречу айсбергу, который в итоге стал причиной его гибели. Капитан Смит невольно взял курс, ведущий к катастрофе.

По мере того как воскресный день клонился к вечеру, становилось все холоднее. С наступлением ночи температура упала ниже нуля.

В 20.55 капитан Смит вернулся на мостик и обсудил необычные погодные условия со вторым помощником Лайтоллером, который нес вахту в рубке. Когда Смит заговорил о падении температуры и отсутствии ветра, второй помощник Лайтоллер ответил, что океан «абсолютно спокоен». На самом деле Лайтоллер, который выжил в кораблекрушении, позже написал, что «море было похоже на стекло».

Оба моряка прекрасно знали, что такие уникальные погодные условия существенно увеличивают опасность, которую представляют льды. При полном отсутствии ветра обнаружить айсберги ночью гораздо труднее. В нормальных условиях шум волн, разбивающихся об основание айсберга, помогает впередсмотрящим, но, когда на море полный штиль, такие характерные признаки отсутствуют. Еще больше осложняло ситуацию то, что на чистом звездном небе не было луны, которая осветила бы любые препятствия, возникающие на пути корабля.

Разумеется, капитан Смит не мог не думать об этих обстоятельствах, поскольку, перед тем как покинуть мостик в 21.20, он поинтересовался, через сколько часов они достигнут льдов, о которых сообщала «Карония». Лайтоллер ответил, что они должны достичь этого района к одиннадцати вечера. Смит сказал, что при появлении тумана следует сбавить скорость. Еще одно спорное решение капитана. Почему Смит откладывал решение снизить скорость корабля, остается тайной. Если бы он отдал такое распоряжение в 9 вечера, «Титаник» не столкнулся бы с айсбергом на полном ходу, а может, и вообще разминулся бы с ним. После катастрофы Смита обвиняли в том, что он покинул капитанский мостик на самом сложном в навигационном отношении отрезке пути. Когда выяснилось, что в это время он присутствовал на званом ужине в обеденном зале первого класса, устроенном Джорджем Уайденером с супругой, хор критики, обрушившейся на несчастного капитана, превратился в истерику.

Пассажиры приступили к ужину, а Джек Филлипс продолжал лихорадочно трудиться в радиорубке. Гарольд Брайд отдыхал, чтобы выйти на смену в 2 часа ночи, и Филлипс в одиночку занимался корабельной радиосвязью. «Титаник» вошел в зону действия радиостанции в Кейп-Рейсе, Ньюфаундленд, и Филлипс спешил использовать устойчивый сигнал, чтобы передать телеграммы пассажиров в Северную Америку. Поскольку они оказались близ Кейп-Рейса, количество радиопереговоров заметно увеличилось и Филлипсу снова стали мешать поступающие сообщения от проходящих судов.

В 21.30 Филлипс перехватил сообщение с парохода «Месаба», принадлежавшего корпорации Дж. П. Моргана. Это сообщение было адресовано всем идущим на восток судам и звучало так:

Филлипс быстро отправил короткий ответ, подтвердив, что получил сообщение с «Месабы». Учитывая важность радиограммы, радист «Месабы» Стенли Адамс отправил на «Титаник» еще одну радиограмму, написав, что ждет подтверждения того, что предупреждение о ледовой опасности передали капитану корабля. Однако Адамс не дождался ответа, потому что Филлипс, нарушив протокол, не доставил сообщение на капитанский мостик.

Старший радист «Титаника» Джек Филлипс

Осталось неясно, неопытность, лень или напряжение от тяжелой работы стали причиной того, что Джек Филлипс проигнорировал сообщение с «Месабы». Как бы то ни было, одно несомненно: сообщение с «Месабы» было самым важным из всех, полученных на «Титанике» в тот день. В то время как все предыдущие радиограммы содержали предупреждения общего характера и были весьма расплывчаты в определении размеров и количества льдов, сообщение с «Месабы» было очень четким. В нем говорилось о наличии огромных ледовых полей и давались их точные координаты. Именно туда и направлялся «Титаник».

Это была не единственная критическая ошибка, допущенная Джеком Филлипсом в часы, предшествовавшие роковому столкновению. Около 11 часов вечера, когда он активно общался с Кейп-Рейсом, в наушниках громко прозвучало еще одно сообщение. Его послал Сирил Эванс, радист «Калифорнии», лайнера компании Leyland, оказавшегося неподалеку от «Титаника». «Послушай, старина, мы застряли. Льды со всех сторон», – сообщил он. Филлипс, разъяренный постоянными помехами, грубо ответил: «Заткнись. Я занят. Работаю на связи с Кейп-Рейсом».

Получив столь недвусмысленный ответ от радиста «Титаника», Сирил Эванс больше не пытался установить с ним связь. Примерно через полчаса, в 23.30, всего за 10 минут до того, как «Титаник» столкнулся с айсбергом, он выключил радиоприемник на ночь и отправился спать.

«Калифорния»

Джек Филлипс оказался не единственным членом команды «Титаника», которому в тот вечер предстояла напряженная работа. Перед Фредериком Флитом и Реджинальдом Ли, впередсмотрящими корабля, тоже стояла сложная задача. Впередсмотрящие работали посменно, вахты были относительно короткие – по 2 часа. Они заступили на дежурство в 22.00. На марсовой площадке высоко над палубой ничто не спасало от леденящего холода, кроме шинели и шапки, и смена могла показаться бесконечной.

Вдобавок ко всем бедам отсутствующие бинокли заменены не были, то есть впередсмотрящим приходилось еще сильнее, чем обычно, напрягать зрение, если они хотели хоть что-нибудь различить в глубокой тьме безлунной ночи посредине Атлантики. Тем не менее, несмотря на неблагоприятные условия для работы, смена Флита и Ли проходила без происшествий. В последние полчаса они уже считали минуты, мечтая наконец спуститься вниз, в теплую каюту. Но в 23.40 Флит увидел такое, что мгновенно вывело его из мечтательного состояния. Из темноты возник огромный айсберг – прямо перед идущим на полной скорости «Титаником». Флит сразу же трижды ударил в колокол. Это был сигнал тревоги, предупреждавший капитанский мостик об опасности прямо по курсу. Затем Флит схватил трубку телефона, чтобы доложить об увиденном на мостик. Первый помощник капитана Мёрдок, сменивший в рубке Лайтоллера, своими глазами увидел айсберг одновременно с сообщением с марсовой площадки. Не теряя ни секунды, он поспешил к машинному телеграфу и дал команду «полный назад». Машинисты принялись выполнять команду, а Мёрдок приказал дежурному рулевому взять «круто право на борт».

Айсберг, с которым столкнулся «Титаник». Фото старшего стюарда германского крейсера «Принц Адельберт», сделанное утром 15 апреля 1912 г. в нескольких километрах от места гибели «Титаника»

Очень медленно судно начало поворачивать влево. Нос корабля чудом избежал столкновения с айсбергом, и Мёрдок уже был готов отдать команду «круто лево на борт», чтобы не удариться кормой. Но времени не хватило, и глухой удар услышали все, кто находился на мостике. Поразительно, что от момента, когда был замечен айсберг, до столкновения прошло меньше минуты.

Сверху, с марсовой площадки, контакт мог показаться незначительным, но у первого помощника Мёрдока не было никаких иллюзий относительно серьезности столкновения. Не раздумывая, он потянул рычаг, опускающий водонепроницаемые двери в корпусе корабля. Таким образом он надеялся изолировать поврежденные отсеки. Быстрота здесь имела решающее значение. По проекту Пирри и Исмея, «Титаник» был оснащен 15 поперечными водонепроницаемыми переборками, которые разделяли огромный корпус на 16 изолированных отсеков. Между каждым отсеком находились водонепроницаемые двери, которые привел в действие Мёрдок. Они должны были предотвратить затопление других помещений корабля. Тем временем капитан Смит, почувствовав зловещую вибрацию судна, поспешил на мостик. Получив полную информацию, он отправил четвертого помощника Джозефа Боксхолла оценить повреждения. Спускаясь на палубу F (самую нижнюю пассажирскую палубу), молодой офицер надеялся, что не обнаружит серьезных повреждений.

Уильям Макмастер Мёрдок

Однако эти надежды быстро развеялись, когда он встретил Яго Смита из почтового отделения. Смит сообщил, что отделение заливает, почтовые работники отчаянно пытаются спасти важную трансатлантическую корреспонденцию от поднимающейся воды. Охваченный паникой, Боксхолл поспешил в почтовое отделение, чтобы оценить ситуацию. К его ужасу, помещение действительно заливало и уровень воды поднимался с каждой минутой.

Джозеф Брюс Исмей крепко спал в своей роскошной каюте первого класса, но раскачивание корпуса после столкновения вернуло его к яви. Опасаясь, что «Титаник» потерял лопасть винта, он надел пальто поверх пижамы и пошел узнать, в чем дело. На мостике он увидел мертвенно-бледного капитана Смита. «Мы врезались в лед», – произнес тот, прежде чем сообщить Исмею, что корабль, по его мнению, сильно поврежден.

Следующим на мостике появился конструктор «Титаника» Томас Эндрюс. Он заведовал конструкторским отделом компании Harland & Wolff, руководил строительством «Титаника» и, как никто другой, знал все его характеристики. Ему также было известно, что вопреки распространенному мнению «Титаник» отнюдь не непотопляем.

Миф о непотопляемости корабля сложился в общественном сознании в основном благодаря наличию в его конструкции вышеупомянутых водонепроницаемых отсеков. Эта особенность в сочетании с огромными размерами судна и растущей уверенностью в способности человека «победить» мать-природу и сформировала общее представление о неуязвимости «Титаника». Однако Эндрюс знал, что водонепроницаемые переборки удержат корабль на плаву, если окажутся затопленными не более 4 отсеков. В ином случае корабль почти наверняка пойдет ко дну. После того капитан Смит сообщил Эндрюсу, что, по различным сообщениям, в правом борту судна пробоина длиной около 60 метров, у последнего уже не оставалось сомнений в его печальной судьбе. Отверстие такой длины означало, что вода поступает как минимум в 6 водонепроницаемых отсеков, а значит, было лишь вопросом времени, когда «Титаник» отправится в последний путь на дно Атлантики.

Не менее болезненным для Эндрюса было понимание того, что действия первого помощника капитана Мёрдока вопреки его лучшим намерениям фактически способствовали гибели «Титаника». Эндрюс знал, что корабль куда лучше выдержал бы лобовое столкновение, чем удар в борт. Если бы Мёрдок позволил «Титанику» врезаться в айсберг носом, вместо того чтобы пытаться избежать удара, отвернув судно, оно, скорее всего, осталось бы на плаву и катастрофы эпических масштабов удалось бы избежать.

Томас Эндрюс, убедившийся, что опасения капитана Смита справедливы и судно обречено, мог сообщить еще худшие новости. Шлюпок на судне было совершенно недостаточно для спасения всех находящихся на борту. Из 2208 пассажиров и членов экипажа шлюпками могли воспользоваться лишь 1178 человек. Вину за недостаток спасательных шлюпок следовало возложить на британский Совет по торговому мореплаванию (организацию, отвечающую за определение мер безопасности на пассажирских лайнерах), который на рубеже веков оказался не в состоянии угнаться за быстрым развитием судостроительной промышленности. За предыдущие 15 лет размеры пассажирских лайнеров увеличились в 4 раза, однако Совет пренебрег необходимостью обновить правила. В результате официальные требования к количеству спасательных шлюпок постыдно устарели. Впрочем, вина за прискорбную нехватку шлюпок лежит не только на британском Совете по торговому мореплаванию, поскольку Исмею и лорду Пирри было отлично известно об этом несоответствии. В чертежи корабля Пирри включил план сооружения шлюпбалок (кранов, на которых подвешивают спасательные шлюпки), достаточных для размещения 64 шлюпок. Однако Исмей, опасаясь, что громоздкие и неприглядные суденышки испортят внешний вид прогулочных палуб первого класса, настоял, чтобы их число сократили до требуемых 16, добавив к ним 4 складные спасательные лодки, пронумерованные от A до D. Они размещались над офицерскими каютами.

Шлюпки на «Титанике»

Капитан Смит в то утро отменил учения по использованию спасательных шлюпок. Это означало, что, когда после полуночи Смит отдал приказ экипажу начинать посадку в шлюпки, несчастные пассажиры «Титаника» ничего не знали о том, как должна проходить эвакуация с корабля.

После катастрофы на капитана Смита обрушилась критика как за его действия, предшествовавшие столкновению, так и за действия в первые полчаса после того, как оно произошло. Его обвиняли прежде всего в том, что он не подал сигнал общей тревоги.

Складывалось впечатление, что Смит, даже отдав приказ сажать в шлюпки женщин и детей, не проинформировал пассажиров и младших членов экипажа о серьезности положения. Было ли это связано с желанием избежать возможной давки, или, как предположили позднее, он находился в смятении, понимая, что ждет корабль, не столь важно. Наверняка можно утверждать одно: многие пассажиры оставались в неведении, что на самом деле происходит на корабле, даже когда первые шлюпки были спущены на воду.

Шлюпка с «Титаника»

Большинство пассажиров первого класса, которые первыми могли достичь спасательных шлюпок благодаря их близости к каютам, фактически были дезинформированы корабельными стюардами и другими членами экипажа. В результате у них сложилось неверное представление, что эвакуация проводится с целью предосторожности. Мёрдоку и Лайтоллеру с большим трудом удавалось уговорить людей сесть в лодки, которые должны были спасти им жизнь. Пассажиры не хотели покидать «Титаник», казавшийся им безопасным, и отправляться в пугающий мрак Атлантики на хрупкой деревянной шлюпке.

Соответственно офицеры были вынуждены спускать лодки полупустыми. Шлюпка № 7 (первая, покинувшая корабль) была спущена с 28 пассажирами на борту, хотя имела вместимость 65 человек. Следующая шлюпка № 5 отошла от судна с 40 пассажирами. Молчание капитана Смита, не предоставившего полной информации стюардам, привело к еще более трагическим последствиям. Речь идет о несчастных пассажирах второго и третьего класса.

Каюты пассажиров второго и третьего класса располагались на нижних палубах. Неудивительно, что они гораздо раньше лицом к лицу столкнулись с реальностью. Пока пассажиры первого класса упрямо отказывались садиться в шлюпки на верхней палубе, из недр обреченного корабля начался массовый исход. Осознав, что опасность заключена в носовой части корабля, пассажиры второго и третьего класса ринулись к корме. Пробираясь по тесным коридорам, люди столкнулись с неожиданными препятствиями.

Первой преградой, которую предстояло преодолеть, была планировка самого корабля. Нижние палубы «Титаника» представляли собой лабиринт коридоров. Многие раздваивались, другие заканчивались тупиком. В первые дни плавания пассажиры часто теряли дорогу от своих кают к обеденному залу. Могли ли они найти выход в хаосе той кошмарной ночи? Счастливчики, которым удавалось выбраться из лабиринта, к своему ужасу обнаруживали, что некоторые двери и проходы, ведущие на верхние палубы, заперты и блокируют выход.

В нормальной ситуации эти двери обычно запирали, чтобы не допускать пассажиров с нижних палуб в зоны первого класса. Поскольку стюарды корабля все еще не понимали, насколько серьезно поврежден корабль, им и в голову не пришло открыть эти жизненно важные пути к спасению. Когда стюарды наконец осознали свою ошибку, многие спасательные шлюпки покинули судно. Несколько женщин и детей удалось спасти, но для многих уже было слишком поздно. В итоге пассажиры третьего класса понесли самые тяжелые потери. В живых осталось меньше четверти.

Пока офицеры сажали пассажиров в шлюпки, капитан Смит переключил внимание на радиорубку. В 00.10 он дал указание Филлипсу и Брайду обратиться за помощью. Когда растерянный Филлипс потребовал разъяснений, капитан ответил: «Обычный международный сигнал бедствия. Только его».

Филлипс немедленно начал отстукивать сигнал бедствия CQD, за ним – MGY (позывной «Титаника») и приблизительные координаты судна. По мнению Брайда, Филлипс перепутал сигнал CQD с относительно новым и легко читаемым сигналом SOS. Отчаянный призыв «Титаника» о помощи прозвучал на радиоволнах. Теперь оставалось лишь ждать ответа.

Капитан Смит в радиорубке

Первым откликнулся немецкий пароход «Франкфурт». Сигнал был необычайно сильным, и Филлипс предположил, что корабль может быть близко. Но, когда «Франкфурт» сообщил, что находится в 315 километрах от «Титаника», надежда рухнула. На сигнал бедствия откликнулись еще два судна: брат-близнец «Титаника» «Олимпик» и «Карпатия» компании Cunard Line. Вскоре стало ясно, что судьба пассажиров «Титаника» целиком и полностью зависит от «Карпатии», ближайшего к ним судна. В радиорубке почувствовали облегчение, когда капитан «Карпатии» Артур Рострон послал сообщение, что его судно «полным ходом» спешит на помощь «Титанику». «Карпатия» находилась на расстоянии 107,4 километра. Чтобы подойти к «Титанику», ей требовалось около 4 часов. Зная, что менее чем через 2 часа его корабль пойдет ко дну, капитан Смит понял, что надежда на спасение становится призрачной.

«Титаник» начал заметно крениться на нос. Пассажиры уже не могли не замечать уклон палубы у себя под ногами. Тем не менее офицерам судна по-прежнему с трудом удавалось убедить пассажиров сесть в спасательные шлюпки. Причина этой нерешительности заключалась в большом корабле, чьи мачтовые огни были хорошо видны по левому борту. Полагая, что от таинственного парохода их отделяет километров пятнадцать, женщины и дети не спешили расставаться с мужьями и отцами, когда помощь казалась такой близкой. Мерцающие вспышки на горизонте стали маяком для возродившейся надежды капитана Смита. Ухватившись за эту последнюю возможность спасения, он приказал с пятиминутным интервалом пускать аварийные ракеты. Боксхолл, взяв мощный фонарь, начал передавать сигнал бедствия азбукой Морзе. Невероятно, но ни ракеты, ни сигналы бедствия не привлекли внимания экипажа проходящего лайнера, и вскоре судно скрылось из виду. Непосредственно после катастрофы комментаторы утверждали, что загадочным кораблем была «Калифорния», на которой выключили радио за 10 минут до того, как «Титаник» напоролся на айсберг. Соответственно, его капитан Стенли Лорд подвергся жесткой критике за то, что не откликнулся на отчаянные призывы о помощи. Однако Лорд возражал против обвинений в халатности. Он настаивал, что корабль на горизонте, который видели с «Титаника», не мог быть «Калифорнией», потому что, если бы его судно оказалось в непосредственной близости от происходящей катастрофы, либо он, либо члены его команды непременно заметили бы ракеты и отреагировали соответственным образом.

Сигнал бедствия с «Титаника»

Протесты капитана Лорда вызвали у многих вопрос: не проходило ли недалеко от «Титаника» совсем другое судно? Но даже если и так, его не нашли.

По свидетельству многих из оставшихся в живых очевидцев, в последние часы «Титаника» среди пассажиров не было никакой паники. Отчасти это объясняется тем, что большинство пассажиров сначала просто не сознавали всю серьезность положения. Но была и другая, более трогательная причина этого удивительного спокойствия.

После столкновения судовые музыканты в униформе компании White Star Line собрались в холле первого класса и продолжали развлекать пассажиров. Сначала они исполняли веселые композиции, в том числе популярные мелодии в стиле регтайм. Но когда положение ухудшилось и пришлось перебраться на палубу, они заиграли более торжественные произведения, в том числе вальсы и гимны. Существуют некоторые разногласия относительно того, что именно исполнял оркестр, однако кто-то из оставшихся в живых вспоминал, что незадолго до того, как корабль пошел ко дну, они слышали гимн «Ближе, Господь, к Тебе» (Nearer, My God, to Thee), а другие – популярный вальс «Осенний сон» (Songe d’automne).

Хотя точно не известно, сколько именно человек из октета «Титаника» принимали участие в этом импровизированном концерте, бесспорно одно: самоотверженность этих людей облегчила сотням людей драматические последние часы. Ни один из восьми музыкантов, младшему из которых было всего 20 лет, не выжил.

Конец наступил ровно в 2.20 ночи 15 апреля 1912 г. На протяжении последних двух с половиной часов нос «Титаника» опускался все ниже и ниже, а корпус заполнялся водой. Несколькими минутами ранее послышался оглушительный треск: передняя труба корабля переломилась и рухнула в море, сметая всех, кому не посчастливилось оказаться на ее пути.

Теперь грохот стоял по всему кораблю. К звону бьющейся посуды, падающей с полок, присоединился невыносимый громовой стук котлов и других механизмов, срывающихся со своих креплений. Наконец, буквально перед тем как уйти под воду, «Титаник» испустил последний, леденящий кровь вопль агонии: с жутким скрежетом корабль разломился надвое. Носовую часть быстро поглотили волны. Корма встала почти вертикально и оставалась в таком положении минуту или две. Затем резко рухнула, устремляясь в глубины Атлантики. На дно она опустилась примерно в километре от носовой части.

«Титаника» больше не существовало.

Гибель «Титаника»

В роковую апрельскую ночь 1912 г. погибло 1503 человека. Кто-то не смог выбраться с корабля и ушел вместе с ним в пучину, большинство свалились с носовой части, когда судно начало тонуть, и оказались в ледяной воде Атлантики, температура которой в тот момент была минус 2,2 °C. Второй помощник капитана Лайтоллер был одним из тех, кто оказался в воде и выжил, сумев взобраться на перевернувшуюся складную лодку В, которую смыло с тонущего корабля раньше, чем ее успели спустить. Он говорил позже, что «при падении в воду в его тело словно вонзились тысячи ножей».

Еще одним спасшимся в шлюпке В был полковник Арчибальд Грейси, который оставил воспоминания о катастрофе, получившие широкое признание. В частности, он описал, что произошло после того, как лайнер исчез под водой:

Полковник Арчибальд Грейси

Однако, несмотря на свидетельство Грейси и вопреки официальным заключениям, погибшие в воде не утонули. На многих были спасательные жилеты, которые поддерживали голову над водой. Настоящей причиной смерти многих несчастных стало переохлаждение. Слава богу, их агония была относительно краткой. Большинство, видимо, погибли через 15 минут пребывания в воде.

Всем, кому посчастливилось оказаться в спасательных шлюпках, теперь нужно было принять мучительное решение. Отойдя на веслах как можно дальше, чтобы лодки не затянуло в воронку от тонущего корабля, они должны были решить, следует ли вернуться и попробовать вытащить из воды живых. Хотя раздавались отдельные голоса в пользу возвращения (в том числе графини Ротес и Молли Браун), большинство были не склонны заниматься спасательными операциями. Небольшие лодки могли просто перевернуться под натиском сотен человек, пытающихся выбраться из ледяной воды.

На самом деле из 20 спасательных шлюпок только шлюпка № 4 под управлением старшины-рулевого Перкиса решила пойти на риск в решающие минуты сразу после того, как корабль пошел на дно. Отважным пассажирам этой шлюпки удалось вытащить из воды восемь человек, двое из которых до рассвета скончались. Шлюпка № 12 под командованием пятого помощника капитана Лоу тоже вернулась после того, как затонул корабль. Им удалось спасти еще четырех человек, один из которых вскоре скончался.

Спасшиеся на одной из шлюпок «Титаника»

Помимо них только складная лодка В принесла реальную пользу оказавшимся в воде. Как минимум четырнадцать женщин и три десятка мужчин, включая радиста Гарольда Брайда, полковника Грейси и Лайтоллера, самого старшего из офицеров, которому удалось выжить, сумели самостоятельно выбраться из воды на лодку, плавающую вверх килем. Но позже, когда казалось, что лодка вот-вот перевернется и сбросит всех обратно в воду, они тоже были вынуждены отталкивать людей. Несколько спасшихся на складной лодке В утверждали, что одним из тех, кому не дали на нее взобраться, был капитан Смит.

Сразу после трагедии возникла большая путаница относительно того, что именно произошло в ту роковую ночь. Газеты публиковали множество неточных или вводящих в заблуждение сообщений. Число погибших ежедневно менялось. Когда вся история начала проясняться, в том числе и шокирующая правда о позорной нехватке спасательных шлюпок, общественность сразу же выразила гневный протест.

В ответ власти по обеим сторонам Атлантики начали расследовать катастрофу. С американской стороны следственную комиссию возглавил сенатор Уильям Олден Смит. Она начала работать 19 апреля, на следующий день после прибытия в Нью-Йорк «Карпатии». Британскую комиссию, которая приступила к работе две недели спустя, 2 мая, возглавил лорд Мерси.

Первая полоса газеты Th e New York Herald. 15 апреля 1912 г.

Хотя следственные комиссии пытались установить истину, у них подозревали иные, более спорные мотивы. Американскую комиссию, которая слишком рьяно стремилась разделить вину между всеми, упрекали чуть ли не в охоте на ведьм. В деятельности британской комиссии, явно озабоченной тем, чтобы отвести вину от британского Совета по торговому мореплаванию, многие усмотрели очковтирательство.

Оба расследования выдвинули ряд рекомендаций, которые могли бы существенно повысить безопасность пассажирских лайнеров. В числе прочего предлагалось ввести круглосуточную работу радиостанций на всех судах, проводить шлюпочные учения и прежде всего увеличить количество спасательных шлюпок на пассажирских судах.

Кроме того, в 1914 г. был создан международный Ледовый патруль, чтобы следить за наличием айсбергов в Атлантике и Северном Ледовитом океане и передавать эту информацию. Его деятельность продолжается по сей день. Благодаря этому опасность, которую представляют собой льды на судоходных маршрутах между США и Европой, заметно снизилась.

Много лет выдвигались разные гипотезы, почему корпус «Титаника» не смог противостоять силе столкновения с айсбергом. Неужели корпус из стальных листов толщиной в 3,8 сантиметра не выдержал трения о стену льда?

Эти вопросы взбудоражили общественность в 1985 г., когда доктор Роберт Баллард, проведя ряд экспедиций, установил точное место кораблекрушения. После нескольких лет исследований загадка наконец была решена. Анализ кованых железных заклепок, которыми скреплялись листы корпуса, позволил обнаружить роковой изъян «Титаника» – нестандартные компоненты.

Джозеф Брюс Исмей перед американской комиссией

Оказалось, что железо, из которого были сделаны заклепки, сшивавшие стальные листы, содержало определенные примеси, что существенно повлияло на прочность металла, понизив его устойчивость к напряжению. Испытания показали, что заклепки ломались при смещении всего на 5 миллиметров. Когда «Титаник» столкнулся с айсбергом и стальные листы прогнулись под давлением, головки заклепок попросту снесло и листы начали расходиться под напором льда. Даже без учета длинной череды неблагоприятных совпадений и человеческих ошибок, которые ускорили гибель «Титаника», его судьба, похоже, была предрешена задолго до выхода в первое плавание.

Прежде чем «Карпатия» прибыла в Нью-Йорк, с восточного побережья Канады из провинции Новая Шотландия было направлено несколько небольших судов, которым предстояло поднять из воды тела погибших.

Корабль-кабелеукладчик «Маккей-Беннет» первым прибыл на место крушения. В течение недели ему удалось выловить 306 тел, из которых 116, разложившиеся до неузнаваемости, были захоронены в море. Остальные, которые можно было опознать, были забальзамированы и подготовлены к захоронению. Тела пассажиров первого класса положили в гробы, второго и третьего – просто поместили в холщовые мешки и сложили на льду в трюме.

Команда «Маккей-Беннета» вытаскивает из воды тела пассажиров

Через неделю на смену «Маккей-Беннету» пришло судно «Миния». К этому времени из-за неблагоприятных погодных условий все оставшиеся на поверхности тела унесло в разные стороны. Некоторые обнаружили в 315 километрах от места кораблекрушения. «Миния» подняла только 17 тел, еще два подошедших судна – и того меньше, и операцию решено было прекратить. Большинство тел похоронили в Галифаксе, Новая Шотландия. Три местных кладбища выделили значительные участки для упокоения жертв затонувшего «Титаника».